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Locomotiva FS E626

Storia

Le E626 nascono nel 1926 da una richiesta lanciata dalle Ferrovie Italiane alle aziende dell'epoca per la costruzione di una motrice elettrica che sfruttasse la nuova linea a corrente continua in costruzione tra Foggia e Benevento. Questa linea, storica per essere stata la prima elettrificata con questo sistema in Italia invece che a corrente trifase (16,7 Hz), venne concepita come la "prova generale" per l'adozione di questo tipo d'alimentazione sulle principali tratte nazionali: il sistema a corrente continua a 3 kV è quello ancora oggi adottato come standard, anche se per le alte velocità si sta passando al 25 kV CA.
Il progetto della parte meccanica venne sviluppato dal team dell'ingegner Giuseppe Bianchi del Servizio Materiale e Trazione FS di Firenze, "padre fondatore" dell'odierno sistema ferroviario italiano e di molte locomotive storiche.
Su richiesta specifica delle Ferrovie le nuove motrici avrebbero dovuto avere 6 assi motori, per distribuire meglio il peso delle macchina sulle linee di allora, dotate di armamenti leggeri, e per migliorare l'aderenza in salita.
Con l'adozione della corrente continua su tutta la rete, le E626 emersero come "cavallo da lavoro" ideale per l'opera di rimodernamento delle ferrovie. Costruito in 448 esemplari in 3 serie fondamentali più i prototipi, seppur con lievi differenze nell'elettromeccanica, il gruppo E626 venne concepito con soluzioni semplici, resistenti e standardizzate per semplificare la riparazione in caso di guasto.
Le prime prove vennero fatte sulla linea Benevento-Foggia, nel settembre del 1927, utilizzando tre prototipi di E626 costruiti dalla Società Nazionale Officine di Savigliano con parte elettrica della Metropolitan-Vickers di Manchester. I primi 14 prototipi (otto di tipo E625 a rapporto di trasmissione corto per servizi merci e sei E626 con rapporto lungo per servizi passeggeri), vennero usati per lo sviluppo delle nuove tecnologie e per la scelta della componentistica da utilizzare: sottoposti a test intensivi sulla Benevento-Foggia si dimostrarono macchine potenti e resistenti, tanto che vennero messe in servizio già nel 1928, un anno dopo la costruzione.
Nel 1930 venne lanciata la prima produzione di serie, 85 esemplari consegnati nei due anni successivi, insieme ad una delle macchine di test ricostruita per un incidente e ai restanti prototipi aggiornati dal punto di vista tecnologico: le E625 vengono riconvertite in E626 con la sostituzione del blocco di trasmissione.
Tra il 1934 e il 1938 vennero prodotte a tempo di record 308 unità, più leggere grazie all'eliminazione del motogeneratore elettrico coassiale sul quarto asse sostituito da un gruppo di accumulatori: una delle unità prototipo, la n° 012 fu demolita, e i motori recuperati sono installati sulla E626 008.
Nel 1939 fu consegnata la terza serie di sole 41 unità con trasmissione corta, ma già l'anno dopo si procedette alla riconversione e all'uniformate con le altre.
Intanto era cominciata la costruzione del primo gruppo di locomotive derivato dalle E626, denominato E636, con cui inizialmente condividevano i motori e parte dell'elettromeccanica.
Dopo le distruzioni della guerra, nel 1946 le Ferrovie approfittarono delle riparazioni sulle unità danneggiate per riconvertire le prime serie della flotta, aggiornandole con gli impianti della serie III. Con il termine del conflitto numerose unità rimasero sparse per l'Europa: nel 1949 17 unità furono ufficialmente cedute alle ferrovie jugoslave con nome Gruppo 361, seguite nel 1958 da altri 4 esemplari dati col nome E666 alle Ferrovie Cecoslovacche nel 1958 e in seguito modificate per usufruire della catenaria a 1,5 kV invece dei 3kV italiani.
Oramai inadeguate al traffico passeggeri, vennero in massa spostate ai treni merci, mantenendo solo in alcune zone d'Italia predominio dei servizi navetta, con l'adozione dell'impianto citofonico e del comando a 13 poli, che collegato alla carrozza semipilota permetteva di percorrere delle tratte avanti e indietro senza girare l'intero treno.
Nei primi anni cinquanta, 5 unità furono riconvertite per il servizio montano sulle linee Aosta-Prè Saint Didier e Bolzano-Merano, caratterizzate da curve particolarmente strette, per cui si procedette alla de-motorizzazione dei due assi più estremi.
Nel 1956 l'unità n° 109 rimane coinvolta in un incidente, quando il direttissimo Roma-Reggio Calabria deraglia alla stazione di Scilla. L'anno successivo la numero 338 viene travolta da una ALe840 a Roma Termini, riportando danni leggeri, mentre l'automotrice si capovolge su un lato.
Il 5 gennaio 1960 la 626 215 alla testa del diretto Sondrio-Milano deraglia ad Arcore a causa della nebbia. 17 morti e 139 feriti, nel giorno più nero della carriera di queste macchine: l'incidente suscitò molto scalpore sulla stampa di allora.
Durante gli anni settanta, ottanta e novanta 12 unità furono vendute alle ferrovie private. Le locomotive FS di questo gruppo continuarono a circolare fino ai primi anni '90, cessando in quegli anni definitivamente il servizio ordinario per motivi di anzianità. I servizi un tempo svolti tramite queste macchine vennero rilevati delle nuova generazioni delle E402B e delle E444R. Al momento del ritiro molte macchine risultavano ancora funzionanti e in discrete condizioni operative.
Negli ultimi anni di attività vi furono alcune proteste dei sindacati di categoria dei macchinisti che lamentavano l'inadeguatezza delle condizioni lavorative del personale di bordo.
L'unità E626 213 venne demolita in seguito ad un incidente occorso durante una manovra presso Vallo della Lucania il 25 ottobre 1991, quando urtò un treno passeggeri trainato da una E444.
Nel 1999 l'ultima E626, la 194, è stata rimossa dal servizio di recupero per treni guasti e ritirata. Oggi 7 unità sono state mantenute per fini museali, mentre 11 (tra cui il prototipo E626 001) sono state ristrutturate e vengono utilizzate per effettuare treni storici.

Tecnica

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